Anasayfam Yap    -
Reklam     -
Kunye     -
Son Mansetler    -
Iletisim                                 
Facebook    -
Bumerang Bale Gösterisi
Atatürk ve Mavi Vatan Konferansı
Öncü Kadınlarımız Müzikli Tiyatro Gösterisi
Karakter boyutu :13 Punto15 Punto17 Punto19 Punto

1923-1938 DÖNEMİ DEMİRYOLLARI POLİTİKASI

Devleti’nin demiryolu politikaları yabancı şirketlerin kullanım hakkına göre donatılmıştı.
08.04.2015 / 00:00


Osmanlı bu yönde sanayisi olmayan, kapitülasyonların sömürdüğü bir devlet olduğu için, ticaretin ve ulaşımın daha doğrusu hayatın her alanında bunun etkisini görebilmekteyiz. Şimendiferin bile yapılamadığı bir ülkeden bahsediyoruz ve konuya bu şekliyle bakmak gerektiğini de bilmemiz lazım.


Kısaca konuya girecek olursak; Osmanlı Devleti’nden Cumhuriyet Türkiye’sine, 3756 km.si imtiyazlı, yani yabancı şirketlerce inşa ettirilip işletilebilen, 356 km.si de Rusya’dan geri alınan topraklarda elde edilen toplam 4112 km. demiryolu kalmıştır. Bunun 232 km.lik Erzurum-Sarıkamış demiryolu dar hat olduğu gibi, ülkenin büyük kısmı da (doğu, güneydoğu ve kıyı kesimler) demiryolu şebekesi dışında bulunmaktadır. Bunun % 67.5’i Alman, % 19.8’i Fransız, % 12.7’si İngiliz şirketlerince gerçekleştirilmiştir. Bununla birlikte, imtiyazlı demiryollarından bir kısmı Cumhuriyet’ten önce 23 Nisan 1920 yılında kurulan TBMM tarafından 19 Temmuz 1920’de millîleştirilmiştir. Millîleştirilen demiryolları, Anadolu hattının 926 km.si ile Bağdat hattının 325 km.si ve İzmir-Kasaba hattının 223 km.sidir. Bunları yönetmek üzere de Eskişehir’de bir genel müdürlük kurulmuştur.


Böylece Cumhuriyet’in kuruluşu sırasında fiilen yabancılara ait olup onlar tarafından işletilen hatlar uzunluğu 2352 km.ye düşmüş bulunmaktadır. Millî Mücadelenin sonlarına doğru, 1 Mart 1922’deki meclis konuşmasında demiryolları yapımı konusuna değinen Mustafa Kemal Paşa,  “Ancak inşaat ve tesisatın genişletilmesi mali durumumuzla gayri mütenasip cesim sermayelere mütevakkıf olan umûr-u nafıada ecnebi sermayesinden ve icabına göre ecnebi mütehassıslardan azami derecede istifade etmek, memleketimizin menfaat ve mamuriyetini ve milletimizin saadet ve refahını az zamanda temin nokta-i nazarında zaruridir” diyerek, bu konuda gerekirse yabacı sermayeye başvurulabileceğini de işaret etmiştir. Cumhuriyetin kuruluşundan hemen sonra hükümetler, bir taraftan ekonomik kalkınmayı hızlandırmak, diğer taraftan ülkenin siyasi birliğini pekiştirmek ve savunmasını kolaylaştırmak amacıyla, aktif ve tutarlı bir demiryolu politikası belirleyip uygulamaya başlamışlardır. Mustafa Kemal Paşa’nın da “Memlekette her vasıta ile bir karış fazla şimendifer vücuda getirmek, fakat vaziyet her ne olursa olsun bir gün geri kalmamak düsturu, milletin hakikî ihtiyacına tamamen mutabıktır.” şeklinde desteklediği bu politikanın iki ana prensibi, ülkenin uzak şehirlerinin yeni hatlarla merkeze bağlanması ve mevcut imtiyazlı yolların devletleştirilmesi olmuştur. Yine Mustafa Kemal Paşa’ya göre, “Demiryolu ve yol ihtiyacı, memleketin bilcümle ihtiyacatının (gereksinim) o kadar başında kendisini hissettirmektedir ki, hiçbir hayal ve nazariye peşinde aldanmaksızın memleketin menabii (kaynaklar) ve evladı ile işe devam etmek katiyen elzemdir.” Bu dönemi demiryolu açısından iki döneme ayırmak yerinde olacaktır: Birinci dönem 1922-1927 yılları arasını kapsamaktadır. Bu dönem, sınırlı yerel olanaklar ile demiryolu yapımı dönemi olarak görülebilir, ikinci dönem; demiryollarının yapımının finansman sağlamayı da içeren bir biçimde yabancı müteahhitlere ihale edildiği 1927-1933 yılları arasındaki dönemdir. Bu dönemde imtiyazlı şirketlerdeki hatların büyük kısmı millîleştirilmiş, ilk olumlu sonuç 1928’de Anadolu hattının millîleştirilmesi ile alınmıştır. Bunu 1929’da Mersin-Adana, 1931’de Samsun-Çarşamba ile Bağdat hattının Adana-Fevzipaşa arasındaki kısmı ile dar bir hat olarak inşa edilen Mudanya-Bursa demiryolu izlemiştir. Millî hükümetin 1920’de devletleştirdiği hatları yönetmek üzere oluşturulduğu yukarıda belirtilen idare, Cumhuriyet döneminde 24 Nisan 1924 tarihli ve 506 sayılı kanunla Devlet Demiryolları Müdüriyet-i Umumiyesi adıyla yeniden teşkilatlandırılmış ve Nafıa Vekaleti’ne (Bayındırlık Bakanlığı) bağlı katma bütçeli bir müessese halinde kurulmuştur. Demiryollarının son bulduğu sahil şehirlerindeki limanların da aynı teşkilat yönetimine bırakılması ve bunlardan yabancı şirketlere ait olanların demiryollarıyla birlikte devletleştirilmesi dolayısıyla 31 Mayıs 1927’de kabul edilen 1092 sayılı kanunla teşkilat, Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi adını almıştır.


Teşkilat yine katma bütçeli bir idare olarak Nafıa Vekaleti’ne bağlılığını sürdürmüştür. Millîleştirme, yeni demiryolları inşaıyla paralel olarak yürütülmüştür. Cumhuriyetin kuruluşunda 4.138 km olduğu yukarıda belirtilen toplam demiryolları uzunluğu, yeni hatların yapımıyla 1930’da 5.639’a, 1935’te de 6.639 km.ye ulaşmıştır. Daha sonraki yıllarda bitirilen demiryollarının önemli kısmına da bu dönemde başlanmıştır. Yabancı şirketlere ait demiryollarının millîleştirilmesi, esas itibarıyla satın alma şeklinde yapılmıştır. Ancak hükümetin malî imkânlarının yetersizliği dolayısıyla bu satın almalar borçlanılarak gerçekleştirilmiştir. Bu yüzden Cumhuriyet hükümeti, henüz Osmanlı borçlarıyla ilgili Paris Nihaî Antlaşması’nı imzalamadan (1933), dışa karşı bu millîleştirmeler nedeniyle önemli sayılabilecek düzeyde borçlanmak durumunda kalmıştır. 1928-33 arasında devletleştirilen demiryolları, limanlar ve imtiyazlı kuruluşlar dolayısıyla Cumhuriyet hükümetinin ödemeyi kabul ettiği tutarlar, Türkiye’nin o tarihlerdeki dış borçlarının önemli bir kısmını oluşturmuştur. Devlet tarafından inşa edilen demiryolları ise iç kaynakla finanse edilmiştir. Bu finansmanda normal bütçe gelirleri yani genellikle vergi varidatı kullanıldığı gibi, özellikle uzun demiryolları için iç istikrazlara (borç alma) da başvurulmuştur. Cumhuriyet hükümetleri ilk istikraza, demiryolu nedeniyle girişmişlerdir. Gerçekten cumhuriyetin ilk uzun vadeli borçlanması, 1933 tarihli 12 milyonluk Ergani (Fevzipaşa-Diyarbakır hattı inşası için) istikrazı olmuş, bunu 1934 tarihli 30 milyon liralık Sivas (Sivas-Erzurum hattı inşası için) istikrazı izlemiştir. Şebekenin gelişmesine paralel olarak işletme faaliyeti de artmıştır. Demiryolları ile taşınan yolcu 1923 yılı için 1.919.000’den ibaret iken, bu rakam 1925’te 3.685.000’e, 1930’da 5.453.000’e ve 1935’te de 11.565.000’e ulaşmıştır. Aynı süre içinde yolcu/km artışı daha yavaş olmuştur. Bu fark, banliyö trenleri yolcu artışının, uzak mesafe yolcu artışından daha hızlı olmasından ileri gelmektedir. İşletme faaliyeti yük taşıyıcılığında daha büyük olmuştur. Gerçekten de 1923’te 313 bin tondan ibaret olan yük taşımacılığı, 1925’te 791 bin, 1930’da 1.973 bin ve 1935’te de 3.099 bin tona yükselmiştir. Bu dönemde demiryolu donanımında da gelişme yaşanmıştır. Zaten işletme faaliyetindeki bu gelişmenin donanıma yansımaması mümkün olamazdı. 2. 1933-1938 Dönemi: 1935’te 6639 km. olan demiryolu uzunluğu, 1940 yılında 7381 km. ye ulaşmıştır. İnşaatta Türk müteşebbis ve mühendisleri kısa zamanda yabancıların yerini almıştır. Demiryolu inşaatının finansmanında bir önceki dönemde olduğu gibi hem iç istikraz hasılatı, hem vergi gelirleri kullanılmıştır. İnşaatta Merkez Bankası kaynaklarının kullanılması, iç istikrazların emisyon müesseselerince desteklenmesi oranında vuku bulmuştur Diğer taraftan aynı dönemde yabancı şirketlere ait demiryollarının millîleştirilmesi ve işletmelerinin devlete devri faaliyeti de sürdürülmüştür. Yabancı şirketlerce işletilen hat uzunluğu, 1940’ta 434 km. ye düşmüştür. Bu miktar, aynı tarihte devletçe işletilmekte olan 6947 km.lik yolun ancak %6.2 ‘sine karşılık gelmektedir. Yabancı demiryolları ve bunları tamamlayan limanların millîleştirilmesinde kullanılan araç, bu dönemde de uzun vadeli dış borçlar olmuştur. Başta demiryolları ve limanlar olmak üzere imparatorluktan kalma yabancı imtiyazlı şirketlerin borçlanma yoluyla devletleştirilmesi, II. Dünya Savaşı öncesinde dış borçlarımızın içinde en büyük payın bu kaynaktan olmasına neden olmuştur. Bu dönemde donanımdaki gelişmeyi 1940 rakamlarına göre verirsek, 684 lokomotif, 11 otoray, 922’si yolcu olmak üzere 13.147 vagonun teşkilatın elinde bulunduğunu görürüz. 1935’te 11.565.000 yolcu taşınırken, 1940’ta bu rakam 30.326.000’e çıkmış; yolcu/km. de ise bu rakam aynı yıllar için 630 milyon ve 2.113 milyon olarak gerçekleşmiştir. 1923-35 döneminden farklı olarak bu dönemde uzun mesafe yolculuğunda da banliyö yolculuğuna yakın bir artış sağlandığından, yolcu/km. açısından gelişme daha da belirgin bir hale gelmiştir. Taşınan yük ise 1935’te 3.099 bin ton iken 1940’ta 6.585 bin ton olmuştur. Aynı süre zarfında yük-ton olarak taşıma faaliyeti 653 milyondan 2.005 milyon tona ulaşmıştır. Yük-ton/km.deki gelişmenin (% 207), taşınan yük ağırlığındaki artıştan (% 112) büyük olması, demiryolu şebekesinin ülkenin birbirinden uzak bölgeleri arasında eşya naklini gittikçe kolaylaştırmış olduğunu göstermektedir. Bununla beraber, demiryolu işletme faaliyetiyle ilgili olarak 1940 yılı için verilen tüm rakamların, savaş hazırlığıyla ilgili faaliyetin etkisini de yansıttıkları göz önünde bulundurulmalıdır. Başka bir deyişle, karşılaştırılan yıllar arasında insan ve eşya taşımacılığında görülen büyük artışa, kısmen savaş şartları neden olmuştur. Kısaca Atatürk’ün ölümüne kadar geçen dönemde yeni Cumhuriyet üstüne yıkılan Osmanlı borçlarını ödemiş ayrıca tüm ülkede demiryolların millileştirme politikasını izlerken aynı zamanda teknik altyapıyı da ülkede hızla geliştirmeye çalışmıştır. Büyük bir borcun altındaki kapitülasyonların sömürdüğü, sanayi ve teknikten yoksun, savaştan yeni çıkmış, yorgun bir devlet devralan Mustafa Kemal ATATÜRK; kalkınmaya yönelik politikalarında, hem içte hem de dışta tepki toplamış, bu tepki o dönem olmasa da İsmet İNÖNÜ döneminde sert muhalefetlere sebebiyet vermiştir. Halbuki halkına çalışan bir iktidar, sorunları ülke insanıyla birlikte, fedakarlıkla aşmaya çalışmıştır. Bugün dahi tüm teknolojik gelişmeler ve altyapısı, sermaye birikimi olan bir devlet olarak o günün kalkınma programlarına erişilememektedir. Her gelen iktidar mevcut gelişmişlik düzeyini geriye doğru çekmekten öteye gidememiştir.


Ulu Önder Gazi Mustafa Kemal ATATÜRK’ün işaret ettiği kalkınma ve muasır medeniyetlere ulaşma isteği, o dönemdeki iktidar ruhuyla yakalanırsa, işte o zaman ülkemiz tüm emperyalist saldırılara rağmen dünya ülkeleri arasında gerçek yerini alır.

Etiketler:
Bu 1804
Yazarın Diğer Yazıları


Sayac Yeri