Anasayfam Yap    -
Reklam     -
Kunye     -
Son Mansetler    -
Iletisim                                 
Facebook    -
Bumerang Bale Gösterisi
Atatürk ve Mavi Vatan Konferansı
Öncü Kadınlarımız Müzikli Tiyatro Gösterisi
Karakter boyutu :13 Punto15 Punto17 Punto19 Punto

1923 İLE 1938 ARASI KARAYOLU POLİTİKASI

Cumhuriyet idaresini diğer konularda olduğu gibi karayolları konusunda da çok büyük atılımlar bekliyordu.
31.12.2014 / 00:00

Bu atılımları yapabilmek ve ülkemizi medeni ülkelerle yarışır seviyeye getirmek için, para, teşkilat ve yetişmiş insan gücüne ihtiyaç vardı. Bu kavramlar 1923 yılında yok denilebilecek kadar azdı.          


Osmanlı devletinin kapitilasyonlar etkisiyle sanayi oluşmamış el tezgahlarında Avrupanın makine ürünleri karşısında yok olup gitmişti borç içinde yüzen bir devlet ve rüşvet haksızlık diz boyu olan bir devlet yönetimi işte devraldıkları yapı bu haldeydi. Ancak, Cumhuriyeti kuranlar, basta Atatürk olmak üzere başarıya ulaşacaklarına inanan cesur ve güçlü kişilerdi. Ülkenin içinde bulunduğu zor şartları biliyorlar ve acilen çözüm yolları bulmaya çalışıyorlardı. Bu maksatla daha ilk Cumhuriyet hükümetinden itibaren çeşitli tedbirler alınmış ve uygulamaya konulmuştur. 21 Şubat 1921 tarihinde 102 sayılı Tarık Bedeli Nakdi (Nakdi Yol Vergisi) kanununu uygulanmaya devam etmiştir. Halkın düşük gelir seviyesi yüzünden istenen vergiyi ödeyememesinden dolayı, bu kanunla da karayollarında istenen gelişme sağlanamamıştır. T.B.M.M. Hükümetince, kanunun aksayan yönlerinin düzeltilmesi ve Cumhuriyet anayasasının ilkelerine göre yeniden düzenlenmesi gerekli görülerek, 19 Ocak 1925’de “Yol Mükellefiyeti Kanunu” çıkarılmıştır. Eski kanunda öncelikle “bedel” söz konusu iken, yeni kanunda bedelden önce “bedeni yükümlülük”, yani yol inşaatında çalışma öngörülmüştür. Bedeni yükümlülük, özellikle “Turuk-u hususiye” denilen il yollarının yapımı içindir. Ancak bunun istisnaları da düşünülmüş ve devlet yolları için de bedeni çalışma mümkün kılınmıştır. “Turuk-u umumiye” denilen devlet yollarında, yeni inşaat ile acilen yapılması gereken onarımlar, devlet yolları ile il yolları üzerindeki büyük köprülerin yapımı ve silindirler, genel bütçedeki yol ve köprüler ödeneğinden karşılanmaktadır.


Yol yapımı için ön görülen en önemli is makinesi, o günün şartlarında “silindir” olup, bunun dahi temininde güçlük çekmektedir ki, her ilde bir adet bulundurulması için bakanlık yükümlü kılınmaktadır. Gazi Mustafa Kemal, Afyon Kara hisar’da 21 Ekim1925’de yaptığı bir konuşmada karayolları ile ilgili durumun önemini vurgulamıştır Cumhuriyet Hükümetlerinin bayındırlık alanında önceliği demiryollarına vermesi nedeniyle karayolları yapımına çok az bir miktar ayrılmaktaydı. Yeterli ödenek ayrılamadığından Devlet Yolları ile il Yolları arasındaki dengesizlikler görülmekteydi. Bu dengesizliği ortadan kaldırmak için 1927 yılında “Tevhidi Turuk” (Yolların birleştirilmesi) kanunu çıkarılmıştır. Kanunla yollar birleştiriliyor, hepsinin bakım ve onarımları ile Özel İdarelerinin ilgilenmesi düşünülüyordu. Kanun iki yıl kadar yürürlükte kalmış, yol yapımı konusunda dengesizliği gidermediği gibi gerilemelere de yol açmıştır. Karayolu çalışmalarına 1928 yılına gelindiğinde hız verildiği görülmektedir.


Bunda öşürün yerine getirilen yol vergisinin etkisi önemlidir. Bu vergi yoluyla sağlanan is gücü getirdiği nakdi paradan daha önemliydi Vergi aslında bütün yetiksin erkekleri belirli sayıda işgünü çalışmakla yükümlü tutuyordu. Ancak bu yükümlülüğü yerine getirmeyenler nakden ödeme yapmak zorundaydılar. Yoksul köylüler para vermek yerine fiilen çalışmayı tercih ettiler. Cumhuriyetin karayolu ağının genişlemesine bu yöntemin önemli etkisi olmuştur. Ancak bu yolların büyük çoğunluğu günümüz standartlarına göre yol sayılamayacak kadar bozuktu. Yol konusunun programlı bir şekilde ilk olarak 1929 yılında ele alındığını görüyoruz. 1923 - 1929 Yılında Yapılan Çalışmalara Örnek Osmanlı İmparatorluğunun yolsuzluk nedeniyle düştüğü sıkıntıları göz önüne alan yeni Türkiye Cumhuriyeti devleti ülkenin bayındır hale getirilmesi konusunda büyük bir gayretle çalışmalarına başlamıştır Yol çalışmalarına bakımsızlık yüzünden üç metreye kadar düşürülen şose genişliklerinin beş metreye, platform genişliklerinin yedi metreye çıkarılmasıyla başlanmıştır. Blokajı olmayan şoseler kaldırılmış yerlerine en az on beş santim blokaj üzerine yirmi santim kadar kırılmış tas konulması sağlanmıştır. Öncelikle 1923 yılından 1927 yılına kadar olan gelişmelerde. Bu dönemde yollar daha öncede bahsedildiği gibi, Turuku Umumiye ve Turuku hususiye olarak ikiye ayrılmıştı. Bu dört yıllık çalışma sonunda; şoselerin uzunluğu 913 km artmış, harap yollardan 8282 km.si iyi hale getirilmiş, tesviye-i türabiyeye 2805 km ilave edilmiş ve umum yolların uzunluğu 18335 km den 22053 km ye çıkarak 3718 km artış göstermiştir. 1927 ve 1928 yıllarında Bu dönemde çıkarılan tevhidi turuk kanununu ile yollar birleştirilmiştir. Yine bu dönemin sonunda yapılan çalışmalarda yolların toplam uzunluğunda meydana gelen 1617 km.lik artışa rağmen, iyi haldeki şoseler azalmış, esaslı tamire muhtaç kısımlar çoğalmış ve şoseler toplamından 368 km. büsbütün harap olarak tesviye-i türabiye haline getirilmiştir. Cumhuriyetin ilk altı yılında yapılan yolların coğrafi dağılımlarında ise Aydın, İzmir, İstanbul ve Trabzon gibi zengin bölgeler lehine bir gelişme görülmektedir. Ankara hem önemli bir tahıl üreticisi hem de siyasi önemi nedeniyle, yoğun karayolu çalışmalarına sahne olmuştur. Bütün bu gayretlere rağmen bu dönem de karayollarında yeterli gelişmenin sağlandığından söz etmek mümkün değildir. Bunun nedenlerinden birini İsmet İnönü 8 Kasım 1928 de mecliste yaptığı konuşmada, yol vergisinin toplanamadığı ve toplananın da iyi harcanamadığı seklinde ifade ederek açıklamaktadır. Bu devrenin sonlarına doğru özellikle otomobil ve kamyon sayısındaki artış ülkemizde öteden beri var olan yol ihtiyacını bir kat daha artırmıştır. Kısa zamanda çok yol yapma ihtiyacı yeni arayışları da gündeme getirmiştir. Yolların nasıl yapılacağı konusu bu arayışların basında yer almıştır. Yolların yapımında sağlamlığı kadar ekonomikliği de önemlidir. Yerli malı kullanma imkânı var ise bu hem ekonomik açıdan hem de dışa bağımlılığı azaltmak açısından önemlidir. Konuyla ilgili olarak Avrupa ülkelerine baktığımızda, Almanların yol inşaatlarında kısmen asfalt, kısmen katran kullandıkları, Fransızların tamamıyla kendi malları olan katranı kullandıkları görülür. Dünyanın en güzel yollarını yapan Fransa’nın katranı kullanmış olması ülkemiz açısından güzel bir örnek olacağından yolların sağlamlığı konusundaki şüpheleri ortadan kaldıracaktır. Biz de hem ekonomik açıdan daha ucuza, hem de ihtiyaç halinde memleketimiz sınırları içerisinden derhal karşılayıp yollarımızı daha süratli yapabilmek için yurdumuzda çıkan katranı kullanmıştır. b) 1923-1929 Arasında Yapılan Köprüler Yol istikametleri her zaman bir takım dereleri geçmek zorunda kalmıştır. Bu geçişlerin kolaylıkla ve güvenle yapılabilmesi için köprülere ihtiyaç duyulmuştur. Anadolu da Osmanlı İmparatorluğu’ndan kalma sadece 105 kadar büyük şose köprüsü vardır Cumhuriyet Döneminde yollar üzerinde bulunan derelerden emniyetli geçisin temini için çalımsalar başlatılmıştır. Ülkenin içinde bulunduğu ekonomik durumda göz önüne alınarak diğer Avrupa ülkelerinin aksine daha az masrafla yapılan kargır köprü yapımına devam edilmiştir. Yol konusunun programlı bir şekilde ilk olarak 1929 yılında çalışmalara başlanmıştır. Çıkarılan 1525 sayılı kanunla yolların belirli bir program dâhilinde yapılması, yollar yapılırken iktisadi ve askeri görüşlerin dikkate alınması istenmektedir. Burada yol konusunda askeri ve savunma düşüncelerinin önemi de vurgulanmaktadır. Yol yapmak zor istir, fakat onu muhafaza etmek daha güç bir istir. Bu itibarla yüksek kalitede yol, fakat çok yol yapmak ihtiyacı vardır. Bu sebeple yurdumuzdaki kıt kaynaklarla yaptırılan yol bakımları, batılı ülkelerinkinden daha fazla öneme sahiptir. Bu dönemin yol yapımı konusunda önemli kararların alındığı bir yıl olarak 16 Haziran 1929 tarihli kararname ile yol ve köprüler kanununun dördüncü maddesi gereğince sıraya dâhil olacak milli yolların tespiti Büyük Erkânı Harbiye ve iktisat Bakanlığı yetkililerinin iştirakiyle bir toplantının yapılarak bazı kararların alınmış, bu çerçevede kırkbeş milyon harcanarak 3.594 km yolun on iki yılda yapılması planlanmıştır. 17 Ekim 1929 tarihli kararnamede ise memleket dâhilinde yapılacak yolların en son teknoloji çerçevesinde yapılması ve bunun için incelemelerde bulunmak maksadıyla Fransa ve İtalya gibi Avrupa ülkelerine heyetler gönderilmesi kararlaştırılmıştır.


Ancak yollar için ayrılan ödenek ise genede yetersiz kalmıştır. Yol inşaatları için 1921’de ve 1925’de çıkarılan Yol Mükellefiyeti kanunlarının yeterli olamadığı anlaşılınca, bu mükellefiyetlide ihtiva edecek şekilde yeni bir yol yapımı kanunun çıkarılması gerekmiştir. Bunun için Haziran 1929’da “Şose ve Köprüler Kanunu” kabul edilmiştir. Bu kanun ile devlet ve il yollarının birleştirilmesine dair uygulamadan vazgeçilmiş ve eski sisteme dönülmüştür. Her ikisinin bütçeleri de farklıdır. Devlet yolları genel bütçeden, il yolları ise il özel idarelerinden ödenek alınacaktır. Yol yapımı için gereken para kaynağı ise vatandaştan toplanacak özel “Yol Parası”dır. Bu paranın yarısı il yolları için il özel idareleri bütçesinde toplanacak, diğer yarısı da, devlet bütçesindeki yol ve köprüler bölümüne aktarılacaktır. Yol parası veremeyenler ise, yol inşaatlarında bedenen çalıştırılacaktır. Yol yapımı tekniği Türkiye’de henüz makineleşmediği ve yol kaplaması olarak hemen tamamen makadam (kırma tas) kullanıldığı için, bedenen yükümlülük de para kadar önem taşımaktadır. Yol yapımında ve bakımında yine en önemli ve vazgeçilmeyen araç, silindirdir. 1925 Kanununda olduğu gibi bu kanunda da, illerin silindir ihtiyacını devletin karşılayacağı belirtilmiştir. Bu yeni kanun ile devlet yollarının ismi “Milli Şose” olmuştur. Çıkarılan Yol Kanunlarının bayındırlık hizmetinden başka bir de sosyal noktası vardır. Uzun süren savaş yıllarından sonra azalan nüfus artısını dolaylı olarak desteklemek için, altıdan fazla çocuğu olanlar yol yükümlülüğünün dışında tutulmasında önemli bir durumdur. Şose ve Köprüler Kanunu, 1925’de çıkarılan yol mükellefiyeti kanunu ile 1927’de çıkarılan yolların birleştirilmesine dair kanunları yürürlükten kaldırmıştır. Kanun iki sene sonra Temmuz 1931’de rehabilite edilmiştir. Ülkemizde milli birliğin sağlanması için 16 Eylül 1929 tarih ve 8381 sayılı kararname ile doğu ve batı bölgelerimiz arasında düzenli yol ağının kurulması gereği zaruri olarak çıkarılmıştır. Bu amaçla 1929 yılından başlamak üzere on iki yıllık plan yapılmıştır. Bu dönemde çıkarılan kanunlardan biri de 22 Haziran 1938 tarihli İzmir li Turistik Yolları’nın yapılmasına ilişkin kanundur. Kısaca şu şekilde toparlayacak olursak 1923 yılında 18.335 Km olarak alına yollar 1938 yılına geldiğimizde 40.235 Km olarak mevcut bir karayolu ortaya çıkmıştır.
Etiketler:
Bu 1415
Yazarın Diğer Yazıları


Sayac Yeri